Seeschiffsversicherungen

In der Seeschifffahrt gibt es viele Versicherungen, die zum Teil Pflichtversicherungen sind und teilweise der Absicherungen für die Kapitalanleger und Hypothekengeber dienen. Nachfolgend haben wir die wichtigsten Versicherungsarten in Kurzform dargestellt.

Die Kaskoversicherung deckt :
Schäden am bzw. Verlust des Schiffes durch :
- Totalverlust
- Teilschäden
Bergungskosten
Haftpflichtansprüche Dritter (separat bis zur Höhe der Versicherungstaxe) z. B. aus :
- Kollision mit anderen Schiffen
- Kollision mit schwimmenden und festen Gegenständen wie z. B. Pontons, Kaimauern, Schleusen, Kran- oder Tankanlagen an Land etc.)

 Die Basis der Kaskoversicherung sind:
international übliche Versicherungsbedingungen wie:
- die Institute Time Clauses (Hulls) oder die Codex- Bedingungen des englischen Marktes
- der Norwegian Marine Insurance Plan des norwegischen Marktes
- die Allgemeinen Deutschen Seeversicherungsbedingungen des deutschen Marktes

Möglichkeiten eines Anlegers, sich gegen Leistungsfreiheit, die der Versicherer gegenüber dem Versicherungsnehmer wegen des Vorliegens eines der vorstehend genannten Ausschlusstatbestände hat, abzusichern :
- Abschluss einer Innocent-Owners-Versicherung (eine vergleichbare Absicherung erhält der Hypothekengläubiger durch Vereinbarung der Hypothekenklausel mit den Versicherern als Ergänzung zu den Bestimmungen des Schiffsrechtegesetzes oder einer „German Direct Mortgage Clause")

Insbesondere nicht gedeckte Risiken in der Kaskoversicherung :
- Schäden am oder Totalverlust des Schiffes durch Kriegsereignisse, Beschlagnahme etc. (können durch eine separate Kriegsversicherung gedeckt werden)
- Haftpflichtansprüche für :
Tod oder Verletzung von Personen, Gewässerverunreinigung/Ölverschmutzung, Verlust oder Beschädigung von Sachen an Bord des versicherten Schiffes,  (alle diese Haftpflichtrisiken werden üblicherweise über eine P. & I.-Versicherung abgedeckt)
- Schäden durch Kernenergie/radioaktive Stoffe

Der bei Totalverlust fällige Gesamtversicherungswert wird, wie international üblich, in Kasko- und Nebenversicherungen aufgeteilt
Die Aufteilung in Kasko- und Nebenversicherungen erfolgt wegen:
- Reduzierung der Gesamtversicherungskosten
- eventueller Abdeckung des über den Schiffswert hinausgehenden Interesses z. B. für:
- Nutzungsausfalls eines total verlorenen Schiffes
- höhere Wiederbeschaffungskosten nach einem Totalverlust

Hauptsächlichste Nebenversicherungen sind:
Interesse bzw. Fracht nur gegen Totalverlust, deckt :
- Totalverlust
- Havarie Grosse-Beiträge, wenn der Beitragswert des Schiffes höher ist als die Kaskotaxe
- Haftpflichtansprüche Dritter, sofern die Kaskotaxe zur Deckung nicht ausreicht

Frachtgelder deckt :
- Totalverlust des Schiffes, gleich ob mit oder ohne Ladung an Bord
- Teilschäden an der Fracht
- Havarie Grosse-Beiträge, die auf die Fracht entfallen, wenn die Fracht erst im Bestimmungshafen zahlbar ist

Ausrüstung :
deckt Verbrauchsgüter wie Treibstoffe, Schmiermittel, Farben, Proviant gegen :
- Totalverlust des Schiffes unabhängig von tatsächlich vorhandenem Bestand an Bord
- Teilschäden an der Ausrüstung
- Bergungskosten, die auf die Ausrüstung entfallen
- in der Regel Einschluss der Schiffskasse innerhalb von Höchstgrenzen

Kriegsversicherung: (alle bisher behandelten Versicherungen schließen das Kriegsrisiko etc. aus)
Die Kriegsversicherung deckt in Rahmen der Bedingungen:
Schäden am bzw. Verlust des Schiffes resultierend aus Kriegsereignissen, Bürgerkrieg, inneren Unruhen, Rebellion, feindlichen Akten, Minen/Torpedos/Bomben etc. durch:
Totalverlust, Teilschäden, Beschlagnahme, Zurückhaltung, Arrest, "restraintt" wie z. B. Irak/Iran-Krieg: im Shat-el-Arab und Bittersee unbeschädigte aber eingeschlossene Schiffe, Bergungskosten, resultierend aus Schäden durch Kriegsereignisse, Haftpflichtansprüche aus Kollision mit anderen Schiffen resultierend aus Kriegsereignissen etc., Personenschäden, insbesondere der Schiffsbesatzung, resultierend aus Kriegsereignissen (weil durch Kriegsaus-schlussklauseln in der P.& I.-Versicherung nicht gedeckt)
Die Kriegsversicherung wird hauptsächlich am englischen Markt zu den englischen Institute War and Strikes Clauses abgeschlossen. Sie
- sieht gewisse Ausschlussfahrtgebiete vor (Befahren dieser Gebiete ist gegen Entrichtung von Zulageprämie - die in der Regel vom Charterer zu tragen ist - möglich)
- endet automatisch bei Ausbruch eines Krieges zwischen den 5 Großmächten (Großbritannien, USA, Frankreich, ex-Sowjetunion, China)
- endet automatisch bei Einsatz von Nuklearwaffen
- schließt Schäden durch Kernenergie aus

Ausfallversicherung (Loss of Hire):
Die Ausfallversicherung deckt :
Einnahmeausfall des Schiffes wegen eines die Kaskopolice des Schiffes treffenden Schadens (z.B. für die Dauer der Reparatur),
Einnahmeausfall des Schiffes wegen eines die Kriegsversicherung des Schiffes treffenden Schadens kann entweder in die Ausfallpolice eingeschlossen oder separat zusammen mit der Kriegspolice gedeckt werden,
- Entschädigung wird nach vereinbarten Tagessätzen bis zu einem ebenfalls vereinbarten Maximum geleistet
- Die Tagessätze gelten als fest vereinbart um keinen Nachweis über die tatsächliche Höhe des Ausfalls führen zu müssen
- Die Versicherung beinhaltet eine gewisse Anzahl von Tagen als Selbstbeteiligung des Reeders (häufig 14 Tage)

P. & I.-Versicherung:
Die P. & I.-Versicherung (Protection & Indemnity) ist eine umfassende Haftpflichtversicherung.
Sie deckt :
- die sich für den Eigentümer/Bereederer aus dem Schiffsbetrieb ergebenden gesetzlichen Haftpflichten
- einige vertraglich übernommene Verpflichtungen
- Haftpflichtansprüche Dritter wegen :
Ladungsschäden an Bord des versicherten Schiffes aus dem Beförderungsvertrag heraus, Personenschäden (z.B. Stauer, Passagiere etc.), Geldstrafen gegen das Schiff, Wrackbeseitigung nach einem Totalverlust des Schiffes, Kosten im Zusammenhang mit blinden Passagieren, Kollisionsersatz über die Kaskoversicherung hinaus (Kollisions-Excedent), Verschmutzungsschäden der Umwelt (z.B. durch Öl, Chemi- kalien oder andere Produkte), Beispiele für Umweltschäden „EXXON VALDEZ", „ERIKA" und jüngst „PRESTIGE".
Außerdem deckt die P&I-Versicherung Haftpflichtansprüche wegen sich aus dem Heuervertrag mit der Besatzung ergebender Risiken wie z.B.:
Ersatz von medizinischen Aufwendungen für Krankheit oder Unfall von Besatzungsmitgliedern
Rückführungskosten bei Krankheit oder nach Unfall oder Todesfall von Besatzungsmitgliedern
Flugkosten für Ersatzcrewmitglied bei Krankheit oder nach Unfall oder Todesfall von Besatzungsmitgliedern
Heuerfortzahlung im Krankheitsfalle

Die Höchsthaftung des P. & I.-Versicherers pro Schadenereignis beträgt (Stand 20.2.2003):
US-Dollar 1 Milliarde für Verschmutzung durch Öl und Ölprodukte bzw.
US-Dollar 4,25 Milliarden für alle anderen Haftpflichten, davon werden US-Dollar 2 Milliarden von der gemeinsamen Rückversicherung der International Group gedeckt und weitere US-Dollar 2,25 Milliarden erst bei Bedarf durch von allen Mitgliedern aller Mitgliedsclubs der „International Group" aufzubringendem „overspill call"

Internationale Haftungsregime für Ölverschmutzungsschäden
Höchsthaftung des Reeders gemäß United States Oil Pollution Act 1990 (OPA 90) - diese Haftungslimitierung ist allerdings relativ leicht zu durchbrechen -- - Bei Trockenschiffen = USD 600 pro Gross Tons (GT), jedoch
- bei Tankschiffen = USD 1.200 pro Gross Tons (GT)

Höchsthaftung des Reeders gemäß International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage 1992 (1992 CLC)
Basishöchsthaftung für Schiffe
bis zu 5.000 Gross Tons (GT) = SZR 3.000.000
für darüber hinaus gehende GT  weitere SZR 420 auf 20.202 GT = SZR 8.484.840
Höchsthaftung des Reeders gemäß 1992 CLC = SZR 11.484.840
das entspricht bei einem Kurs von 1,4187 = USD 16.293.543

Haftungsfond der Ölindustrie gemäß International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (1992 Fund)
Höchsthaftung = SZR 135.000.000 das entspricht etwa = USD 191.500.000 (diese Summe verringert sich allerdings jeweils um die Höchsthaftung des Reeders gemäß 1992 CLC)
Diese Summe wird von der Ölindustrie durch eine auf alle Ölimporte erhobene Abgabe finanziert
Nach dem „ERIKA"-Tankerunglücks in 1999 beschloss eine diplomatische Konferenz der International Maritime Organization (IMO) eine Erhöhung dieser Summe um etwa 50 %, die am 1. November 2003 in Kraft tritt
Nur etwa 6 Monate nach dem „PRESTIGE"-Tankerunglück hat eine weitere diplomatische Konferenz der International Maritime Organization (IMO) beschlossen, die Haftungslimits des von der Ölindustrie finanzierten Fonds auf SZR 750.000.000 = knapp USD 1,1 Milliarden zu erhöhen
Diese Erhöhung ist aber eine freiwillige Erhöhung des Haftungslimits der Ölindustrie und Staaten, die die bisherige 1992-CLC-Fund-Convention ratifiziert haben können aber sie müssen der Erhöhung nicht zustimmen

Rechtsschutzversicherung:
Die Rechtsschutzversicherung deckt:
Rechtsberatungs- und Verfahrenskosten bei Vertragsstreitigkeiten, wie z.B. aus Charterverträgen, aus Frachtverträgen, wegen Einklagens von Frachten/Chartermiete aus Kauf- oder Bauverträgen von Schiffen und wegen anderer schiffahrtbezogener Vertragsbeziehungen
Im Unterschied zur P. & I.-Versicherung, die gegen den Reeder gerichtete Haftpflichtansprüche abwehrt oder befriedigt und dabei auch die Rechtsberatungs- und Verfahrenskosten mit trägt, ersetzt die Rechtsschutzversicherung dem Reeder diese Kosten, wenn er selbst anderen gegenüber Forderungen hat und seine Ansprüche gegen Andere durchsetzen will.

Drogenversicherung:
Die Drogenversicherung (Drug Seizure) ersetzt die Tageskosten des Schiffes und zusätzlich Kosten wie z. B. Transshipmentkosten, Lagerkosten für Ladung, Umladungskosten und Rechtsanwaltskosten, wenn Behörden wegen der Vermutung und/oder des Fundes von geschmuggelten Drogen oder Waffen oder Alkohol an Bord des Schiffes das Schiff an- und/oder zurückhalten.
Die Drogenversicherung deckt auch den Unterschied zwischen Marktwert des Schiffes (der in der Regel von der P. & I.-Versicherung ersetzt wird) und dem Totalverlustwert (den der Reeder für Kasko und Nebenversicherungen insgesamt versichert hat) für den Fall des endgültigen Eigentumsentzugs durch Behörden wegen Drogen- oder Waffen- oder Alkoholschmuggels.

Innocent-Owners-Versicherung für den Anleger
Im Rahmen der jeweils individuell vereinbarten Bedingungen wird umfassender Versicherungsschutz durch die verschiedenen Versicherungen gewährt. Aber alle Policen beinhalten Haftungsausschlüsse, die Leistungsfreiheit der Versicherer bewirken können. Dies gilt insbesondere wenn dem Versicherungsnehmer/Reeder/ Manager ein fehlerhaftes Verhalten oder Unterlassen anzulasten ist. Hier spielt insbesondere die Qualität des Managers eine große Rolle, da die Hauptverantwortung für den gesamten Betrieb des Schiffes bei ihm liegt.
Wesentliche Tatsachen, die Haftungsausschluss der Versicherer nach sich ziehen können (siehe auch unter Kaskoversicherung), sind z.B.
- Seeuntüchtigkeit des Schiffes
- nicht gehörige Ausrüstung des Schiffes
- nicht gehörige Bemannung des Schiffes
- Nichtbeachtung von Beladungsvorschriften
- Nichtanzeige von Gefahränderung/-erhöhung
Einen Schutz für „innocent Owners", also für nicht direkt in den Schiffsbetrieb eingreifende Anteilseigner oder Anleger, für von den Versicherern aus den genannten Gründen abgelehnte Schäden bietet der Abschluss einer separaten Innocent-Owners- Versicherung (Hinweis: Ähnliche Schutzmöglichkeiten gibt es auch z.B. für Hypothekengläubiger, die auch nicht direkt in den Schiffs- und/oder Reedereibetrieb eingreifen, nicht jedoch für den Manager eines Schiffes selbst)

Innocent-Owners-Additional Perils- Versicherung:
Seit Einführung des United States Oil Pollution Acts 1990 (OPA 90) gelten Haftungsbegrenzungen zumindest für Ölverschmutzung in US-Gewässern als fraglich. OPA 90 beschränkt zwar die Haftung für Ölverschmutzung in US-Gewässern für Tanker auf USD 1.200,-- per Gross Ton aber diese Haftungslimitierung ist relativ leicht zu durchbrechen, so dass unbegrenzte Haftung des Reeders denkbar ist.
Bei die Höchsthaftung der P. & I.-Versicherung übersteigendem Ölverschmutzungsschaden reichen bestehende Versicherungen daher eventuell nicht aus, um Gesamtansprüche Geschädigter zu decken:
dann ist vorstellbar, dass z.B. US-Behörden das verursachende Schiff arrestieren und verwerten - auch ohne Rücksicht auf Anteilseigner/Anleger oder vorangehende Schiffspfandrechte
dann Verlust des Anlageobjektes für den Anleger bzw. des Pfandobjektes für den Hypothekengläubiger
Dieses Risiko des Verlustes des Anlageobjektes nach einem von der P&I-Versicherung des Schiffes der Höhe nach nicht voll gedeckten Ölverschmutzungsschadens wird durch die Innocent-Owners-Additional Perils-Versicherung gedeckt.
Auch für Hypothekengläubiger kann dieses Risiko in gleicher Weise wie für einen Anteilseigner abgedeckt werden.